我国既有动车组是在原有铁路机车和铁路车辆技术的基础上发展起来的，主要以内燃电传动、液力传动为主，其运行速度较低，大都在120km/h以下，编组方式多为动力集中方式。
“十五”期间，随着我国铁路电气化改造进度的加快和改造规模的不断扩大，动车组技术加快了其更新换代的步伐，开发出了电动车组，动车组速度也得到了提升，达到了160 km/h。
尽管国内对交流传动技术的运用有近10年的时间，但200km/h速度级动车组仍然处在起步发展阶段，运用技术尚不成熟。近年来，虽然国内已开发了“蓝箭号”、 “中原之星“、“中华之星”、“先锋号”等电动车组，其中有的已投入了运用，但真正有把握投入商业运用的动车组很少，其最高运行速度也较低，仅有160km/h。这与此次引进动车组相比，还是有差距。
日本新干线动车组：
日本新干线E2-1000型动车组采用了轻量化设计、铝合金车体、无摇枕转向架、IGBT功率元件、VVVF牵引控制等诸多先进技术，代表了日本最先进的动车组技术水平，也代表了高速动车组未来的发展趋势。
动车组技术特点：
1、列车定员多。车辆采用了大型车体结构，增加定员。
2、列车轴重、簧下质量较小，可以降低动车组运行时对线路的动力作用，降低维修费用。
3、动车组采用的牵引电机尺寸小重量轻，可设置在转向架上，驱动装置结构简单，转向架重轻，运行平稳性较好。
4、动车组动轴数量多，牵引粘者利用率高，加速启动性能好。
5、动车组动轴数量多，可以依靠电制动方式制动，减少机械制动部件磨损，日常维修费用降低。
法国TGV动车组
法国是继日本之后，在欧洲首先发展高速铁路和高速动车组的国家。
东南线高速动车组TGV-PSE是法国第一代高速电动车组，于1981年9月首次在巴黎-里昂东南高速线投入运营，该动车组最高试验速度达到380km/h，最高运营速度为280km/h。
大西洋线高速动车组TGV-A是法国第二代高速电动车组，1989年9月TGV-A型动车组在巴黎-勒芒-布里塔尼亚投入运行，一年之后，其最高运行速度为300km/h。1990年5月，TGV-A型试验动车组曾在大西洋线创造了515km/h的世界最快列车记录。
双层高速动车组TGV-2N被法铁称为第三代TGV高速电动车组，在同样运营条件下，比普通TGV高速动车组多运载40%的乘客。
虽然从1981年第一列高速动车组投入运行至今20多年的时间里，已开发了三代TGV高速列车，列车型号也较多，但在技术上始终坚持了自己的特点。
1、列车编组结构始终保持两头车为动车，中间车辆为铰接式联结，形成不可分解的动车组。
2、列车动力转向架采用牵引电机体悬以及三球销式万向轴传动系统，这也是所有TGV高速动车组中所保留的传统设计，有利于减轻簧下质量，保证动力车运行的稳定性与平稳性。
3、保持动车组的轻量化。由于一辆拖车平均只有1个转向架承载，在保证轴重不大于17t条件下，每辆拖车总重均小于34t。
4、根据法国的传统经验，在交流传动系统的设计中，除了TGV-TMST型高速动车组采用异步牵引电机外，所有的TGV高速动车组全部采用三相交流自换相同步牵引电机和独立的牵引单元设计。同时，动车组的动力制动全部采用不受供电系统影响的电阻制动方式。
德国ICE高速动车组
德国在发展高速列车问题上，经过了旷日持久的讨论，始终议而不决。法国 TGV高速动车组运营成功，对素以高技术著称的德国刺激不小，由此加快了原联邦德国发展高速动车组的步伐。
1985年，德国试制成功2动3拖ICE/V型试验高速电动车组，最高试验速度达到317km/h。
1988年，ICE/V型动车组创造了406km/h的当时最高试验速度。
1986年，德国在ICE/V的基础上开始试制ICE1型高速动车组，将2动3拖改为2动14拖，1991年正式投入运营，最高运营速度为280km/h。
1992年，德国完成了ICE2型电动车组的研制，它的长度是ICE1型动车组的一半，由1辆动车和6辆拖车加1辆控制拖车组成。ICE2型动车组唯一特点，是动力车和控制拖车的流线型车头外壳下面均装有自动车钩，通过自动车钩可把2列ICE2型动车组联挂在一起。
1997年，德国完成运行速度为300km/h的ICE3型电动车组的研制，主要用于阿姆斯特丹-科隆-法兰克福-美茵高速线路。
如今，德国已完成时速350km/h的ICE21型高速动车组的试制。
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2.深夜布什看到拉登站立在自己床前，批头散发，布什大惊说：你好大胆，敢夜闯白宫！拉登甩了甩齐胸的胡子，阴森森地笑了，说：飘柔，就是这样自信！
3.有一颗豆，跌倒了，它气馁，情绪低落。这豆就是我，有什么能鼓励它站起来呢？答案就是你！因为有一样东西，叫"猪鼓励豆"。
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10.上帝安排猪耕地， 猪嫌累；上帝安排猪浇花，猪嫌不自由；上帝安排猪看门，猪嫌得不到休息；上帝怒，问猪："那你到底想干什么？"猪曰："吃喝嫖赌，无所不为"，上帝更大怒曰："凭你也想当国家干部！！！"
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12.如果没有花朵，春天将会寂寞，如果没有激情，四季将会平庸，如果没有我，你将会失去一个最关心你的人！如果没有你，小兔会问："我该和谁赛跑呢？"
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16.如果说烧一年的香可以与你相遇， 烧三年的香可以与你相识，烧十年的香可以与你相惜，为了我下辈子的幸福，我愿意...改信基督教
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日本的新干线诞生于35年前，其后随着信息技术和电气技术的整体进步，为实现大运量高密度运行、提高安全性能及减少维护费用基本目的，新干线先后做过7次大的设计变更，应用了大批新技术，从技术整体来看与35年前相比有了"质的"飞跃。
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通过采取最佳气动特性车型设计、改进车辆倾斜方法、提高曲线通过速度、及应用数字自动列车控制装置（ATC)、列车集中控制装置（CTC)、交通管理计算机系统（COMTRAC)等实现了速度控制最优化运行，使得新干线行驶速度从开业时的200公里/小时提高到现在的300公里/小时。
2�庇τ昧饲康绨氲继寮际跫�"交流感应电机"
随着强电半导体技术的进步，新干线的驱动系统从当初的主变压器抽头切换＋电阻控制直流串激电机方式改为GTO及IGBTVVVF控制＋小型三相交流感应电机方式。通过这项核心技术的进步，大大提高了新干线运行的可靠性，电机部分基本无需维护，降低了车辆维护费用，减少了车体重量。同时，由于直接使用交流电，升压快，提速时间缩短。
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新干线500系列以后的车辆使用了铝合金材质"钎焊蜂窝＋挤压成型"技术，使得新干线车体重量从"O系列"的10吨降至6吨，而抗穿越隧道时压强变化能力提高了近3倍；轴重也从"0系列"的16吨降至11吨。通过轴重的降低，减轻了路基的震动，抑制了轨道劣化，节约加减速的动能，并减少了隧道截面，从而降低了整体成本。
4�辈捎昧说缌υ偕�制动方式降低了能耗
新干线300系列以后由VVVF方式控制的列车都采用了电力回收刹车，使得大部分制动能随时返回电网，节约了能源。在同样以220公里/小时行驶时，现在的新干线电力消耗只有开业时的66％。同时由于列车制动主要靠电力制动，减少了机械制动带来的维修问题，提高了可靠性。
5�蓖晟屏�MARS票务系统
MARS票务系统是支撑新干线得以赢利的最重要系统之一，现在通过这套系统已可在全国任何地点的有人或无人售票点发售预定车票并随时了解整个列车的票务及经济状态。
从总体上说，新干线技术已十分成熟，代表了轮式铁路发展方向，并且由于具有自重轻，易于将来进一步提速的特点，具有明显的先进性。
新干线的经济效益
建设一条高速铁路投资巨大，建成后能否赢利，能否以较快的速度回收投资，以及它对整个社会经济发展的推动作用究竟如何是一个首先应该考虑的大问题。
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目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30％，而营业收入则占了45％，其两条代表性的线路"东海道"新干线及"山阳"新干线的营业收入与支出之比分别达到了100∶42及100∶66，表现了很好的收益性，成为世界上为数不多的目前赢利的高速铁路之一。
由于新干线的高收益性，日本于1963年最初建设的东京―大阪的"东海道"新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间，新干线事实上已成为收益性非常高的投资项目。
2�奔浣泳�济效益
研究交通系统对经济发展的影响的间接效益问题是一个十分复杂、困难的问题。根据日本三菱综合研究所的一项研究认为，对高速铁路的投资可以得到的间接效益主要表现在五个方面：
●对沿线经济及经济整体发展的贡献。根据一项运用了所谓"动态地区产业投入产出模型"对1966―1970年的统计计算结果表明，当时的东京到大阪的新干线对日本全产业经济效果的贡献率为0.23％。由于新干线因素1970年度的全产业增加额为2238亿日元， 这个数字约相当于国民生产总值的0.3％（1970年日本国民生产总值为751520亿日元），至1996年其效益总额约为30兆日元。当年建设东京―大阪新干线的总投资额为4000亿日元，即大约不到2年的"产业发展的间接效益"即等于建设投资。
此外，每年约有2亿人次利用了新干线，并由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5兆日元的消费及带来了约50万人的就业。同时根据资料统计表明，沿线的企业及商业发展速度也大大高于其他地区，以1982年开通的东北新干线为例，自开通以后沿线城市的企业增加了45％，人口增加30％，大大超过了日本其他地区(其他地区增加为企业15％，人口10％)。
●时间经济价值。高速的移动系统可创造大量的时间经济价值，根据《日本运输白皮书》的数据，至1995年新干线创造的单纯的时间效果效益为1.7兆日元。
●环境效益。新干线是一种对环境负荷小的运输工具，其能耗、COX、NOX、噪音、交通事故等因素折合成金额的效益评价每年约为731亿日元(东京―大阪)，至1995年的累计效益金额为17479亿日元(此计算是将运输量按比例分配给其他运输工具发生的环境负荷的差计算的）。
●建设投资对当时经济的直接拉动效益。日本的第一条新干线的总投资额为4000亿日元，日本对基本建设投资直接拉动效益计算一般按1∶1.16计算，因此当时此项目开工也为经济发展提供了相当的动力。
●对科技发展带来的长期效益。新干线技术是集各种技术大成的新技术集合体，其技术涉及了电源电力、材料、信息及控制、高精度土木工程、防震等众多领域，由于新干线的开发带动了这些学科领域的发展，使得日本的交通综合技术站在世界前列(按美国对26个领域技术评价报告)，其长远效益不可低估。
从以上分析可以看出，日本建设新干线是一项成功的选择，不但取得了很好的经济效益，而且对推进整个日本社会的现代化进程起了巨大的作用。
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图片中为CRH2，采用进口日本川崎重工原型车。注意看车站！
CRH，中国高速铁路，英文全称（CHINA RAILWAY HIGI-SPEED）目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5没有CRH4据说是因为忌讳"4"，所以没有CRH4，不知道真假。 CRH被网友恶称为"耻辱号"。
其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），
其中CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。
CRH3为300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
- CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
- CRH2，南车四方（联合日本财团）生产，原型是日本新干线E2-1000型。
- CHR3，北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。
- CRH5，北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。
CRH1 原型车
CHR2 原型车
CHR3原型车
CHR5 原型车
如果对中国高速铁路感兴趣，下载海子铁路网CHR专题杂志，下载地址
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4小时47分即可到达；届时北京西到郑州的T57次列车将停运。
从4月18日起，北京到郑州将增开3对以英文字母"D"打头的新型"子弹头"列车，届时从北京到郑州最快只要4小时47分，比原来快了2个多小时。同时，北京西到郑州的T57次列车将停运。
"子弹头"票价接近软卧
据了解，新的"子弹头"列车开行后，北京西到郑州的T57次列车将停运。而新子弹 头列车的票价也将上涨，北京到郑州的票价约256元，与目前北京到郑州的软卧价钱差不多。目前，北京到郑州列车卧铺票价是175元，"子弹头"列车的一等 车厢票价比卧铺大约高81元，是256元，但这个价钱还没有最后确定。
"子弹头"列车将不设卧铺
据介绍，新增的"子弹头"列车并没有设置卧铺车厢，但内部布局和装修都比现有客车提高一个档次，车身宽敞。一等车内部布局是每侧两座椅，二等车是一侧三座椅，另一侧是两座椅。一等车、二等车的坐席舒适度都和现在的软座水平相当。
我的猜测是在十年内从北京西到郑州，只要3个小时即可到达！
转贴：新华网
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法国最新试验的超高速列车，时速达到每小时574.8km/h。 北京西至郑州铁路里程689公里，按这个速度计算，从北京到郑州只需要1小时12分钟！！
法国阿尔斯通公司制造的V150型高速电气机车(TGV)在巴黎东南部的一段经特殊加固的铁路线上，达到了时速574.8公里，创下新的有轨铁路行驶速度世界纪录。
14分钟达到最高速
在测试中，列车经过14分钟的不断加速，达到了574.8公里的时速，打破了17年前同样由TGV机车创造的515.3公里/小时的纪录。随后，法国国营铁路公司、法国铁路网、法国阿尔斯通运输公司，联合召开了一次新闻发布会，宣布创造了这一最高时速的消息。
乘坐没有眩晕感
据悉，该列车分上下两层，中央电视台一名记者应邀在上层乘坐。记者表示，当时速在200公里时列车非常平稳，“基本没什么感觉”，达到350公里的时候，就明显有“飞机起飞时的重力加速度”的感觉，到400多公里时则感觉耳膜发胀。
北京西至郑州全程689公里，如果是换做这个车跑。最快可1小时12分到达！！
看一下视频吧：
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